中新社北京二月二十七日電(記者 趙建華)中國審計署固定資產投資審計司司長潘曉軍周三介紹說，至二00五年底，中國收費公路里程已達十八萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的五成五。這實際成了收費公路為主、非收費公路為輔。大量建設收費公路會對社會帶來一些負面影響，主要體現在三方面：

　　——債務負擔偏重，存在償債風險。大量舉債建設收費公路，不僅增加收費公路的還貸難度、容易導致拖欠工程款等問題，還容易增加銀行的金融風險。

　　——不利于土地資源的有效使用。一些地方在公路密度已很高的情況下，仍然超越資源環境承受能力大量建設收費公路。

　　——增加社會運營成本。大量建設收費公路，將加大社會的運營成本，增加百姓的出行負擔。

　　據悉，二00六年，審計署對北京、廣東、山東等十八個省、市的收費公路進行了審計調查。截至二00五年底，這十八個省、市共設置收費站點四千三百多個，累計征收通行費五千一百億元人民幣。

　　為解決公路建設資金不足、發展滯后的問題，上世紀八十年代，中國政府批準實施“貸款修路、收費還貸”政策。即在各級政府財政性資金或企業資本金投入之外，利用銀行貸款或社會集資建設公路，建成后收取合理的車輛通行費，償還貸款或集資。

　　審計署周三發布的公告稱，“貸款修路、收費還貸”政策自從廣泛實施后，中國公路基礎設施建設實現了跨越式發展。審計調查的十八個省、市中，九成五的高速公路、六成五的一級公路和近半數的二級公路，都是依靠實施這項政策建設的。

　　同期，中國公路客運量、貨運量也大增，地方經濟得以快速發展。

　　對頗受關注的首都機場高速公路收費問題，潘曉軍表示，這條路是利用財政資金和部分銀行貸款建設的。在收費三年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定三十年收費期限。而當時國家對公路經營權轉讓的規定并不明確，上述行為雖不合理但不屬違法違規。

　　潘曉軍稱，這一現象，在上世紀九十年代比較普遍。當時一些地方政府財力有限，但公路基礎設施差、成為發展瓶頸的問題又很突出。政府將還貸公路轉換為經營性公路，或是經營性公路轉為上市公司，再重新審批收費期限，把收費期限定得長一點，這樣收費可以多一點，再把收回、或上市融資的錢，用于各項建設。實際上，這是把收費公路當作一種融資平臺。這導致一些收費公路的收費期限過長，成為“高價公路”。